Beren op de weg; geen probleem

Brandstof
Het zal bij vrijwel iedereen inmiddels bekend zijn dat de wereld op zoek is naar een vervanger voor benzine en diesel als brandstof voor auto’s. Op dit moment is de meest kansrijke kandidaat elektriciteit, uit batterijen in de auto. Elektrische auto’s worden al in veel landen verkocht, mede door overheidsstimulering. In Noorwegen is de elektrische auto een groot succes; er zijn al meer dan 100.000 elektrische personenwagens verkocht, en het aandeel in de jaarlijkse verkopen is ongeveer een kwart. Ook in Nederland doet de elektrische auto het goed. Maar wereldwijd is het fenomeen nog niet echt doorgebroken: minder dan 1% van de verkochte auto’s is elektrisch. Veel elektrische auto’s zijn ook nog hybride, dat wil zeggen dat ze naast batterijen voor stroomaandrijving ook nog een verbrandingsmotor hebben. Dat komt natuurlijk door de vaak beperkte actieradius van elektrische auto’s en de lange oplaadtijden. Een Tesla model S kan ongeveer 400 kilometer rijden voordat de accu leeg is, en opladen duurt drie kwartier tot meer dan zes uur. Een Volkswagen Polo met benzinemotor haalt 900 kilometer en is in minuten weer volgetankt.

Het zal bij vrijwel iedereen inmiddels bekend zijn dat de wereld op zoek is naar een vervanger voor benzine en diesel als brandstof voor auto’s. Op dit moment is de meest kansrijke kandidaat elektriciteit, uit batterijen in de auto. Elektrische auto’s worden al in veel landen verkocht, mede door overheidsstimulering. In Noorwegen is de elektrische auto een groot succes; er zijn al meer dan 100.000 elektrische personenwagens verkocht, en het aandeel in de jaarlijkse verkopen is ongeveer een kwart. Ook in Nederland doet de elektrische auto het goed. Maar wereldwijd is de elektrische auto nog niet echt doorgebroken; van de verkochte auto’s is minder dan 1% elektrisch. Veel elektrische auto’s zijn ook nog hybride, dat wil zeggen dat ze naast batterijen voor elektrische aandrijving ook nog een verbrandingsmotor hebben. Dat komt natuurlijk door de vaak beperkte actieradius van elektrische auto’s en de lange oplaadtijden. De actieradius van een Tesla model S is ongeveer 400 kilometer, en opladen duurt ten minste drie kwartier, en kan oplopen tot meer dan zes uur. Een Volkswagen Polo met benzinemotor haalt 900 km en is in minuten weer volgetankt.

Omdat de elektrische auto in een aantal regio’s in de wereld al veel gebruikt wordt, lijkt de auto op batterijen betere kaarten in handen te hebben dan een tweede alternatief voor benzine: waterstof. Auto’s met zogenaamde ‘brandstofcellen’ kunnen waterstof combineren met zuurstof waardoor elektriciteit ontstaat, waarop de auto kan rijden. Het restproduct is schoon water. Het voordeel van waterstof is dat tanken snel gaat en dat het bereik van de auto groter is. Het nadeel is dat het produceren van waterstof niet zo eenvoudig is. Waterstof wordt niet uit de grond of uit de lucht gehaald, maar moet geproduceerd worden, door bijvoorbeeld elektrolyse of door het uit gassen als methaan te halen. Deze productie kost energie, waardoor het de vraag is hoe milieuvriendelijk waterstof uiteindelijk zal zijn. Toch geloven nog genoeg mensen in waterstof als brandstof voor de toekomst, zoals bijvoorbeeld de CEO van Fiat Chrysler, Sergio Marchionne.

Bijna alle grote autobedrijven hebben al een waterstofauto of zijn bezig er een te ontwikkelen. Maar ze richten zich evengoed op elektrische auto’s, ook Fiat Chrysler. Het lijkt er dus sterk op dat de fabrikanten op twee paarden wedden om zo zeker te zijn dat ze op de winnaar hebben ingezet. Autobedrijven zullen de komende jaren nog heel wat ontwikkelingskosten hebben aan beide innovaties, maar hoge investeringen zijn in de sector toch al gebruikelijk.

Zelfrijdend
In auto’s wordt steeds meer digitale techniek gebruikt. Chips en software zijn niet meer weg te denken. De heilige graal van de digitalisering is de zelfrijdende auto. Wanneer die eenmaal legaal de weg op mag, zullen bij de productie van een auto heel andere onderdelen en software nodig zijn dan nu. Veel bedrijven zijn nu al bezig om op een of andere manier een positie te krijgen in deze vernieuwde markt. Natuurlijk hebben de grote autoproducenten projecten met zelfrijdende voertuigen. Ook de leveranciers van auto-onderdelen willen de boot niet missen. Maar de ontwikkeling van de zelfrijdende auto trekt ook bedrijven aan die voorheen weinig met de sector te maken hadden, met als bekendste voorbeeld Alphabet (Google). Deze bedrijven worden vooral aangetrokken door de afgeleide mogelijkheden van de zelfrijdende auto. Passagiers kunnen tijdens de rit werken, video kijken, lezen of iets anders (op het internet) doen dan alleen achter het stuur zitten. Ook de data van alle verschillende reizen kunnen interessant zijn (bestemmingen, restaurants onderweg etc.).

Dat de introductie van de zelfrijdende auto kansen oplevert voor bedrijven is dan ook duidelijk. Maar het is de vraag hoe snel de zelfrijdende auto een normaal verschijnsel op de weg zal zijn. Alphabet, dat behoorlijk wat financiële middelen heeft en voldoende technici, is in 2009 begonnen met de ontwikkeling van een auto zonder chauffeur. Er rijden inmiddels proefmodellen rond, maar het ziet er voorlopig niet naar uit dat consumenten er de komende paar jaar al gebruik van kunnen maken. Verder zal waarschijnlijk de wetgeving aangepast moeten worden, net als verzekeringscontracten. Het zou ook even kunnen duren voordat consumenten er vertrouwen in krijgen, nog los van alle chauffeursbanen die op de tocht staan. Het is dus goed denkbaar dat we vijf of tien jaar (of nog langer) verder zijn voordat de zelfrijdende auto echt is ingeburgerd. Dat betekent dat beleggers die hier op willen inspelen geen haast hoeven te hebben, maar ook dat nog lang niet duidelijk is wie de grote winnaars zullen worden.

Eigendomsmodel
Van steeds meer kanten wordt betwijfeld of in de toekomst mensen nog wel een eigen auto zullen bezitten. Deelauto’s (bijvoorbeeld die van Greenwheels) zijn in grote steden nu al normaal geworden. Leasen wordt ook steeds gebruikelijker. Verder versterkt de opkomst van bedrijven als Uber het idee dat een auto bezitten voor steeds meer mensen niet nodig is. Als auto’s zelfrijdend worden, zal er waarschijnlijk een nog sterkere beweging ontstaan naar een soort ‘pay as you go’-model, oftewel een auto gebruiken en daarvoor betalen net wanneer dat zo uitkomt. Een zelfrijdende auto kan op een gewenste plek en tijd worden besteld om een rit te maken. De klant betaalt voor het gebruik. Daarna is de auto niet meer nodig, en kan die zelf de volgende klant opzoeken. Auto’s zullen dan veel efficiënter gebruikt kunnen worden, in plaats van grotendeels op parkeerplaatsen stil te staan. Dat scheelt in drukke steden veel parkeerplekken.

Veel mensen zijn bang dat autoproducenten wel kunnen opdoeken als de meeste mensen geen eigen auto meer kopen. In het pay as you go-model zal waarschijnlijk ook een bepaalde standaardisering optreden wat betreft de modellen die rondrijden. Het onderscheidend vermogen (design, accessoires) voor producenten zal in dit scenario minder worden. Dit zijn reële bedreigingen voor de autosector, maar net als voor de zelfrijdende auto geldt dat het heel wat jaren zal duren voordat mensen helemaal geen auto’s meer kopen (of leasen). Verder zijn verschillende autobedrijven zich ook op dit gebied aan het voorbereiden en aanpassen. Daimler bijvoorbeeld heeft RideScout en MyTaxi overgenomen, twee autodeelbedrijven.

Betekenis voor beleggers
Het moge duidelijk zijn: er gebeurt van alles in de autosector. Maar de veranderingen vinden niet van vandaag op morgen plaats. Er gaan nog jaren overheen voordat overal ter wereld zelfrijdende elektrische auto’s op afroep beschikbaar zijn. Wij denken dat beleggers zich de komende jaren dus niet al te veel zorgen hoeven maken over autoproducenten. Daarnaast zijn de grote autofabrikanten zich ook bewust van de kansen en risico’s, en zetten zij in op verschillende ontwikkelingen, om niet ergens de boot te missen. Het zou ons erg verbazen als de lijst met grootste autoproducenten er over tien jaar radicaal anders uitziet dan nu. Dat wil niet zeggen dat er geen autofabrikanten zijn die het slecht zullen gaan doen, maar dat risico is er altijd. Ook de sector als geheel zal nog betere en mindere goede jaren blijven hebben.

We denken dat beleggers in de autosector de ontwikkelingen moeten volgen, maar niet krampachtig hoeven in te spelen op de laatste trends. Het kiezen van een aandeel op basis van de huidige fundamentele gegevens lijkt ons verstandiger (en eenvoudiger) dan proberen om de winnaar van 2030 te kiezen. In de tabel hebben we de aandelen van een aantal grote autoproducenten op een rij gezet. We willen graag groei zien, een niet al te hoge schuld, een lage waardering en als het even kan een aardig dividendrendement. Omdat veel autobedrijven lease-en financieringsactiviteiten hebben is een hoge schuld niet ongebruikelijk.

Een aantal aandelen springt er wat ons betreft positief uit. Renault is interessant, mede vanwege groeimogelijkheden in Rusland via de divisie AutoVaz. Maar onze voorkeur gaat toch uit naar Fiat Chrysler (ISIN: NL0010877643), dat de laagste k/w heeft en flink groeit; de verkopen in Europa van afgelopen februari waren 8,7% hoger. Verder heeft het bedrijf geen hoge schuld, en is een overname van Fiat niet onmogelijk, aangezien Ceo Marchionne voorstander is van meer consolidatie in de sector. Het nadeel van Fiat is dat het geen dividend uitkeert.

Over Volkswagen zijn we niet erg enthousiast. Het bedrijf lijkt het emissieschandaal te gaan overleven, zonder veel marktaandeel te verliezen. De waardering is aan de lage kant, en we denken dat het dividend nog wel verhoogd kan worden als de resultaten, zoals verwacht wordt, verbeteren. De schuld is wel fors en bovendien zijn er bedreigingen voortkomend uit de emissiefraude, waar nog forse financiële tegenvallers uit kunnen rollen. We houden het verkoopadvies nog aan.

Daimler heeft een relatief hoge waardering, maar ook een aantrekkelijk dividendrendement. We zien op dit moment geen reden om ons advies te wijzigen, dat blijft ‘houden’. Ook General Motors staat en blijft op ‘houden’.

Lees ook: Op koers blijven in de opkomende markten

Wie mag dit artikel niet missen? U kunt als abonnee dit artikel cadeau geven aan uw vrienden of familie. Klik bovenaan het artikel op de link en het artikel wordt per e-mail doorgestuurd.