Onrust blijft groot bij Air France-KLM

Ben Smith werd binnengehaald bij de Nederlands-Franse luchtvaartcombinatie om orde op zaken te stellen. Vooral de strijd tussen Air France en de Franse vakbonden over hogere lonen moest uit de weg worden geruimd. Smiths voorganger Jean-Marc Janaillac gooide de handdoek in de ring nadat op dit vlak een oplossing uitbleef. Smith is in het verleden succesvol geweest met het sluiten van langjarige arbeidsovereenkomsten bij Air Canada. De macht van de Franse vakbonden kent echter zijn gelijke niet en kost het concern alleen dit jaar al €335 miljoen aan stakingskosten. En dan zijn daarbij nog niet eens de negatieve effecten meegenomen van passagiers die vanwege uitgestelde vluchten voortaan uitwijken naar de concurrent.

Smith begon hoopvol met de mededeling dat de weg naar succes is om te vechten tegen de concurrent en niet tegen jezelf. Maar na een week wilde de Canadees zich al een commissariaat bij KLM toe-eigenen. Dit zette gelijk kwaad bloed op het hoofdkantoor van KLM in Amstelveen. Twee jaar terug wilde Janaillac ook een controlerende taak bij KLM, maar dat liep uiteindelijk stuk. Daarnaast zal Smith eind dit jaar ook de hoogste baas worden bij Air France. Ook dat valt slecht in Amstelveen. De Fransen zouden in ruil voor de machtsgreep KLM-topman Pieter Elbers aanstellen als plaatsvervanger van Smith en hem verantwoordelijk maken voor het alliantie-beleid. De ondernemingsraad van KLM heeft dit afgedaan als chantage.

Lastig parket

Je zou zeggen dat Smith zich in eerste instantie toch maar vooral met het Franse loonconflict moet bezighouden. De vakbonden eisen een loonsverhoging van 5,1% nog voor dit jaar. Air France wilde niet verder gaan dan een verhoging van 7% uitgesmeerd over een periode van vier jaar. Zomaar toegeven aan de vakbonden lijkt geen optie. Juist door de hoge loonkosten presteert Air France beduidend slechter dan de concurrentie. Smith zelf spreekt over ‘een nieuwe aanpak’. Hij zei na de eerste besprekingen met de Franse werknemersorganisaties vol vertrouwen te zijn om tezamen aan het succes van Air France te kunnen bouwen. Ook nam hij een aandelenbelang van €450.000 in de Frans-Nederlandse luchtvaartgroep. Dat lijkt symboliek, want het is een schijntje afgezet tegen het salaris dat hij zou kunnen verdienen.

Veel ruimte heeft Smith niet. De luchtvaartsector heeft het momenteel niet gemakkelijk met de stijgende olieprijs, opwaartse druk dus op de lonen en moordende concurrentie. Zelfs prijsvechter Ryanair moest er deze maand aan geloven en deed een winstwaarschuwing de deur uit. Hogere brandstofprijzen en stakingen onder piloten voor hogere lonen zetten druk op de winstgevendheid. Passagiers van Ryanair zijn al met claims gekomen ter compensatie van de uitval van vluchten. Dat kan Air France-KLM er niet ook nog eens bij hebben. Een recent loonvoorstel van Air France werd door de Franse vliegersvakbond SNLP wel enigszins positief ontvangen. Air France biedt de piloten een loonsverhoging van 2% met terugwerkende kracht vanaf 1 januari 2018 en nog eens 2% erbij op 1 januari 2019. De bonden hebben wel al laten weten dat dit laatste niet voldoende is voor geheel volgend jaar.

Strategische vraagstukken

Naast het loonconflict moet Smith meerdere strategische vraagstukken tackelen. Zo speelt de vraag of Air France-KLM zich nadrukkelijker op de low-budgetmarkt moet gaan begeven. Concurrenten AIG en Lufthansa zijn daar redelijk succesvol mee, maar Air France-KLM loopt achter de feiten aan. Het zijn deze budgetvliegers die de gevestigde netwerk-airlines steeds vaker beconcurreren om de trans-Atlantische routes. En wat te doen met Transavia, dat pan-Europees zou moeten gaan vliegen om te kunnen concurreren met spelers als Ryanair en Norwegian? Franse piloten hebben deze plannen gedwarsboomd. Het opzetten van een budgetmaatschappij heeft uiteraard alles van doen met de prijsdruk in de markt. Echter, lukt het al niet linksom om met de vakbonden tot gematigde loonafspraken te komen, dan zal het ook wel niet rechtsom via een budgetdochter lukken.

Verschil in prestaties

De vraag is nu waar het heen gaat met Air France-KLM. Het terugdraaien van de fusie uit 2004 is waarschijnlijk geen reële optie. Ook al blijkt de meerderheid van de managers van de luchtvaartgroep de fusie als mislukt te zien, een alternatief is niet zo snel voorhanden. KLM heeft de afgelopen jaren flink beter gepresteerd dan Air France, maar zonder de Fransen zou KLM nu waarschijnlijk ook niet meer hebben bestaan. Officieel is Air France eigenaar van KLM, maar in de luchtvaartwereld opereren maatschappijen vaak nog behoorlijk zelfstandig.

Probleem voor KLM is ook de begrenzingen waar het op thuishaven Schiphol tegenaan loopt. In de maanden juli en augustus van dit jaar lag de groei in het aantal passagiers bij KLM lager dan bij Air France en dat kan in belangrijke mate aan de grenzen van Schiphol worden toegeschreven. Over de maand september was het beeld gek genoeg weer andersom: bij KLM groeide het passagiersaantal met 2,8%, tegen 1,8% bij Air France. Op andere fronten zoals bezettingsgraad en aantal kilometers per passagier presteerde Air France echter weer beter. Transavia groeide wel hard en dan vooral het Franse gedeelte. De onderlinge prestaties van beide maatschappijen zijn van belang voor de onderliggende verhoudingen en de onderhandelingen met de vakbonden.

Smith zal snel met een duidelijke strategie op de proppen moeten komen en er voor moeten zorgen dat alle neuzen dezelfde kant op wijzen. Lukt hem dat niet dan moet de toekomst van Air France-KLM met grote zorgen tegemoet worden gezien. Wij blijven bij ons verkoopadvies.