Buitenlandse zaken: mooie beleggingskansen in spoorwegvervoer VS

Vrachtvervoer per spoor maakt deel uit van een breder transportnet, waartoe ook vervoer per vrachtauto en per schip behoren. Met name vrachtauto’s en vrachttreinen opereren in markten die elkaar overlappen. Soms is de vrachtauto goedkoper of geschikter, soms de trein. Geregeld ook wordt vracht overgeladen van de trein op de vrachtauto en vice versa. Vracht komt immers vaak van plekken (voortransport) of moet naar plaatsen waar geen spoorweg loopt (natransport).  Treinen hebben echter door een soms enorm aantal wagons een veel grotere capaciteit. Dat is gunstig voor bulkgoederen als steenkool, olie of fractiezand, maar ook voor afgesloten vracht in containers. De combinatie van vrachtvervoer door vrachtauto’s en treinen wordt ‘intermodaal goederenverkeer’  genoemd.

Marktontwikkelingen

In het Noord-Amerikaanse vrachtvervoer per trein wordt voor dit jaar een groei van 3,4% verwacht (bron: L.A. Klaskow, A Roszkowski, North American Railroads 2019 Outlook, 26 december 2018, uit Bloomberg Intelligence). De FTR (Freight Transportation Research Associates) verwacht een stijging van 2,9% (ibidem, 21 november 2018). Dat is nog steeds hoger dan de economische groeiverwachtingen van de VS (circa 2,5%).

Het treinverkeer profiteert momenteel van het verlies aan concurrentiepositie van de vrachtauto. Deze wordt veroorzaakt door de economische groei en de daarbij horende lage werkloosheid, die zich vertaalt in een groot gebrek aan vrachtwagenchauffeurs. Andere concurrentie bestaat uit de bouw van olie- of gaspijplijnen, die het vervoer over weg en rails deels overbodig maken.

De groeischattingen voor het vervoer zouden voor dit jaar echter wel eens aan de iets te hoge kant kunnen zijn. De VS werden begin dit jaar namelijk geplaagd door een in sommige streken barre winter, die de productie drukte en het transport ernstig bemoeilijkte. Ook waren er recent overstromingen in het Midwesten, die zorgen voor lagere lokale productie en dus ook voor minder vracht. Daar komt bij dat sommige spoorwegverbindingen verbroken zijn geweest of snelheidsbeperkingen kenden. We moeten dan ook rekening houden met gedaalde omzetten in het eerste kwartaal. Wel zal een deel van reeds opgeslagen productie later vervoerd kunnen worden, zodat in het tweede kwartaal een inhaaleffect kan optreden.

Bedrijfseconomische ontwikkelingen

De groei van het vrachttreinvervoer is al met al niet uitbundig, reden waarom enkele vrachtvervoerders bezig zijn efficiencymaatregelen door te voeren. Het gebruik van het transportnet kan bijvoorbeeld efficiënter, net als het laden en vervoeren van vracht. Efficiencyverhoging kan tevens betekenen dat bepaalde vervoersopdrachten worden afgestoten of geweigerd omdat zij te weinig rendabel zijn. Dit zal mogelijkerwijs gepaard gaan met druk op de omzet of op de omzetgroei, en zal in dat geval initieel tot extra kosten leiden.

De efficiency-operatie wordt in de sector gecombineerd met grootschalige aandeleninkoop. In 2017 ging het om een bedrag van bijna $10 mrd en in 2018 bedroeg de inkoop circa $19 mrd. Ook de spoorwegbedrijven die in dit artikel centraal staan, CSX en Union Pacific, doen daar aan mee.

CSX

Net als de andere spoorvrachtmaatschappijen, is ook CSX een fusiebedrijf. De onderneming is ontstaan uit maatschappijen die vroeger vooral regionaal werkten. Dat regionale aspect is overigens nog steeds zichtbaar: in tegenstelling tot branchegenoot Union Pacific, die vooral in het westen van de Verenigde Staten opereert, werkt CSX hoofdzakelijk in het oosten van het land.

CSX vervoert vooral bulkgoederen als steenkool (19% van de omzet), chemische producten (20%), agrarische producten en voedsel (11%), kunstmestproducten, hout en staal. Naast zulke grondstoffen en halffabrikaten transporteert CSX ook auto’s (11%). Overigens is CSX niet alleen een spoorbedrijf: een belangrijk deel van de omzet (17%) wordt gerealiseerd met intermodale diensten, waarbij ook vrachtauto’s worden ingezet.

In 2015 kwam de jaaromzet uit op $11,8 mrd, in 2018 bedroeg deze $12,3 mrd en voor 2020 is de marktverwachting een omzet van $13 mrd. Bij de nettowinst per aandeel zijn deze cijfers respectievelijk $2,00, $3,84 en $4,75. Het bedrijf heeft zichzelf voor 2020 de doelstelling van een kostenbatenratio van 60 gesteld (wat betekent dat voor elke dollar omzet 60 cent aan kosten worden gemaakt). In 2016 stond deze indicator nog op 69,4. Recent bleek dat de doelstelling van 60 al in 2019 wordt gehaald. Voor de komende jaren streeft het bedrijf naar een nog lagere ratio, wat de winstgevendheid zal verhogen. De k/w van 17,9 is gezien de winstgroei niet erg hoog.

Union Pacific

Union Pacific werkt ten westen van de Mississippi, met verbindingen naar Canada en Mexico. Het bedrijf heeft daardoor vrij veel last gehad van de strenge winter. Smeltsneeuw zorgt bovendien voor veel wateroverlast. Ik verwacht daarom dat de operationele resultaten in het eerste kwartaal zullen dalen, maar dat zal in het vervolg van het jaar kunnen worden ingelopen.

De activiteiten verschillen niet veel van die van CSX. Alleen is Union Pacific qua omzet en winst per aandeel ongeveer tweemaal zo groot. In 2015 bedroeg de omzet $21,8 mrd, in 2018 was dit $22,8 mrd en voor 2020 is de marktverwachting $24,7 mrd. De winst per aandeel zou daarbij stijgen van respectievelijk $5,49 in 2015 via $7,91 in 2018 naar $10,28 in 2020. Ook deze maatschappij streeft naar een lagere kostenbatenratio. Voor 2019 zou die beneden 61 moeten uitkomen en voor 2020 zou hij lager dan 60 moeten zijn. Het streven voor de toekomst is zelfs 55. Ook de  k/w van 18,7 is nog niet te hoog, zodat dit aandeel eveneens in de Offensieve portefeuille blijft.

Voor zowel CSX als Union Pacific geef ik een koopadvies.